Con la creación de Aena, en 1991, se concluye lo que podríamos llamar la transición del modelo aeroportuario español, pues se unifica en un solo Ente Público la navegación aérea, la gestión de slots y unos aeropuertos de interés general que procedían de una adscripción a mandos militares. Los más antiguos lo recordaréis.
Desde entonces, Aena se ha convertido en el mayor operador de aeropuertos del mundo. Pero la ideología privatizadora de sucesivos gobiernos ha ido externalizando contenidos del antiguo Ente, hasta culminar en la subrogación a AASA que todos conocemos tras el RDL 13/2010 del siniestro Pepiño Blanco. Vamos a analizar brevemente la última normativa de julio, que ha salido de manera apresurada y, una vez más, en período vacacional.
El 20 de junio Fomento envía un Borrador Real Decreto a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC); el informe es de 2 julio, el mismo día que UGT y USO firman un esperpéntico acuerdo de paz social a cambio de nada (que analizaremos en otro comunicado). El informe de la CNMC es preceptivo. Sin embargo, ante las prisas, se aprueba el RDL (Real Decreto Ley) 8/2014 el mismo 4 de julio.
Este RDL no incluye las recomendaciones del informe de la CNMC, entre ellas la de la necesidad de un sosegado debate público para abordar esta reforma, pues se publica sólo dos días después. Incluye un variado saco de temas que afectan a casi todos los ministerios, y su aprobación fue un escándalo en el Congreso. Tiene anunciado recurso de inconstitucionalidad por parte del grupo mayoritario de la oposición por temas de forma, y tres CCAA han anunciado igualmente un posible recurso de constitucionalidad por la privatización de la red de aeropuertos.
La pregunta es: ¿en qué modifica este nuevo RDL la situación que ya teníamos? La nueva normativa firma definitivamente la defunción de Aena en el sentido que fue creada.
- Segrega definitivamente la navegación aérea de la red aeroportuaria; lo que era Aena se llamará ENAIRE, Aena Aeropuertos SA pasa a llamarse Aena SA.
- Separa ambas organizaciones dotándolas de estructuras de mando diferentes: Vargas es cesado por la Orden de Fomento 1230 de 7 de julio como presidente de Enaire. El nuevo presidente será el Secretario de Estado de Transportes.
- La única relación entre una y otra es de mera propiedad. De momento, Enaire posee el 100% del capital de Aena, SA, pero se crea ya “una Comisión para la dirección del proceso de enajenación de acciones de AENA, S.A., con competencias ejecutivas, compuesta por los vocales del Consejo de Administración que representen a los Ministerios de Hacienda y Administraciones Públicas y Economía y Competitividad y a la Oficina Económica del Presidente del Gobierno, pudiendo nombrarse un suplente no miembro del Consejo, y presidida por el Presidente del Consejo de Administración, con una secretaría con voz pero sin voto.”. En ningún momento el RDL restringe al 49% la enajenación de Aena, SA, ni dictamina que la parte pública deba ser mayoritaria en el accionariado.
- Serán cuatro las entidades que tengan a partir de ahora capacidad para controlar o informar sobre Aena, SA, pero curiosamente no aparece entre ellas Enaire.
El perfil que sale del RDL es una Aena privada (y segregada) en un marco legislativo pensado para que sea privada. Se establece la “liberalización total de los ingresos comerciales y no aeroportuarios de Aena S.A. no quedando establecidos, ni limitados en su nivel, ni determinada o acotada su dedicación finalista en la norma informada”, ya que “la gestión de los servicios aeroportuarios no esenciales, así como la gestión comercial de las infraestructuras o su explotación urbanística queda sujeta al libre mercado". (Informe CNMC). Esto es reconocido por la propia normativa: “Así, es necesario configurar un sistema de regulación económica sólido, estable y predecible, que de confianza y certidumbre a los mercados y que permita, en el corto plazo, que la comunidad inversora perciba que el marco bajo el cual se desarrollará su inversión garantice la recuperación de sus costes regulados y la adecuada retribución de sus activos”. Es por ello que la parte pública, ENAIRE (antes nuestra Aena), renuncia a una marca comercial reconocida, establecida y con enorme valor intrínseco, como es Aena, para cedérselo gratuitamente a lo privado.
La preocupación no acaba aquí. Por más que nos quieran contar, por primera vez un texto legal abre las puertas al cierre de infraestructuras o a su venta separada, disgregando la red. Es evidente que AGP, BCN, PMI o MAD no se van a cerrar, pero la preceptiva autorización del titular de Fomento que establece la ley sólo es necesaria para aquellos aeropuertos que se valoren en más de 20 millones de euros. Para el cierre o la venta del resto bastará con la autorización del Secretario de Estado de Infraestructuras.
En todo caso ya se contempla negro sobre blanco el cierre o venta de aeropuertos de interés general. Veamos algunos ejemplos dentro de la propia Ley: “Reglamentariamente se podrá desarrollar el procedimiento mediante el cual se instrumentaría el posible cierre o venta de cualquiera de las instalaciones o infraestructuras aeroportuarias”. También: “La autorización prevista en este artículo sólo podrá concederse cuando la enajenación o cierre propuesto por Aena, S.A., permita el mantenimiento de una red de aeropuertos de interés general suficiente para garantizar los objetivos de interés general previstos que, conforme a lo previsto en este capítulo, le son exigibles como servicio de interés económico general, y no afecte a la sostenibilidad económica de la red”.
O para la clasificación de la actual red: “La modificación de la relación de aeropuertos se consideran incluidos en la red de aeropuertos de interés general gestionados por Aena, S.A., podrá realizarse en la orden en que se ejerzan las competencias en materia de calificación de los aeropuertos de interés general”. El cierre o la enajenación de un aeropuerto sin consulta previa sólo llevaría una sanción de entre 250.000 y 4’5 millones de euros.
De todas formas, ¿alguien se plantea que un monopolio privado en un sector tan estratégico no tiene fuerza para imponer sus propias normas sobre una legislación tan vaga y con gobiernos con ánimo privatizador?. Papel mojado.
En resumen: el RDL rompe definitivamente la unidad de Aena, no garantiza el futuro de la red, convierte un servicio público en monopolio privado, desregulando cerca de un 40% de sus ingresos comercial, inmobiliario, precios públicos...), que planea destinar a un futuro crecimiento exterior, y abre la puerta al cierre de instalaciones, la venta parcializada y la disgregación de la red. Venderlos el caramelo machacón del 49% (que por cierto no aparece en la ley) es mentirnos para querer maquillar la realidad.
No estamos privatizados todavía; si la sociedad y los trabajadores no denunciamos públicamente este expolio, si no plantamos cara a la privatización antes de que ésta se consume, estaremos permitiendo una gran estafa social.
Hazte una pregunta: ¿cuánto tiempo tardaremos en volver a estar subrogados y en qué condiciones se hará esta vez?.
Anexo: el DORA
Se ha dicho que lo que se acaba de aprobar es el DORA, y no es cierto. Un breve apunte sobre esto.
El DORA será el Documento de Regulación Aeroportuaria. El RDL 8 de 2014 (del que hemos estado hablando) regula cómo debe confeccionarse en el futuro.
Fijará las tasas aeroportuarias para el período de un quinquenio, salvo el primer DORA que lo hará para el plazo de un año. Entretanto se aprueba el primero, seguirá vigente el método de fijación actual.
Para el cómputo de los costes que se pueden imputar al gestor o gestores aeroportuarios por pax sólo se toman en cuentan los ingresos por tasa, dejando a libre disposición de Aena sus ingresos de otra índole. Si sólo se computan éstos para el cálculo de los capitales de retorno, la lógica apunta a que las tasas aeroportuarias se encarecerán notablemente a medio plazo.
¿Por qué se hace esto así en contra de la opinión de la CNMC? Para dejar al gestor privado unos ingresos extraordinarios para destinar a la remuneración de las primas de los accionistas, así como para invertir en la expansión internacional de la compañía.
Os trascribimos un breve extracto de la propia ley a modo de resumen:
“Los ingresos del gestor aeroportuario asociados a los servicios aeroportuarios básicos estarán condicionados por el cumplimiento de un ingreso máximo anual por pasajero, cuya determinación estará basada en la recuperación de costes eficientes así reconocidos por el regulador.
El cumplimiento o incumplimiento de ciertas condiciones de calidad del servicio o inversión determinará la aplicación de incentivos o penalizaciones sobre estos ingresos máximos anuales autorizados por pasajero que, junto con las desviaciones respecto a los valores planificados deben ser asumidas por el gestor con cargo a otros ingresos, entre otros, los ingresos comerciales, los asociados a su actividad internacional o por la gestión urbanística.
La gestión de los servicios aeroportuarios no esenciales, así como la gestión comercial de las infraestructuras o su explotación urbanística queda sujeta al libre mercado.
El instrumento que establece las obligaciones concretas derivadas de este marco es el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) adoptado por períodos quinquenales, previa audiencia de las organizaciones representativas de los usuarios de los aeropuertos de la red.”
